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在顺利完成工作交接之后，常浩南便直接带着测试数据飞回了盛京。
接下来，就是对涡扇10压气机结构的设计和优化工作了。
他所开发出的叶片分离流主动控制技术，在9A-02号原型机的最后三级高压压气机上表现甚至比预期水平还要高大约8-10%。
单从研究角度来看，当然是一件好事。
在对涡扇9A进行改进时，按照一般工程经验，常浩南在数值计算的基础上留出了大约15%的余量。
但事实证明，留的太多了。
经过升级之后，新版本的TORCHMultiphysics对于一般叶轮机械的模拟精度更上了一层楼。
不过，具体到涡扇10项目的话，这意味着之前的一些计算都需要进行修正——
由于歼10和歼11的进气道都标定在了一个升压能力较高的水平上，因此涡扇10的总升压比不能太高。
常浩南之前定下来的设计点是25-25.5。
这个数值可以在两个型号的飞机之间，以及低速和高速性能之间取得一个相对不错的平衡。
但如果高出10%，那么压气机的实际升压比将达到28的水平，将会不可避免地影响到两种飞机的超音速能力。
所以，需要把压气机叶片设计，尤其是主动分离控制设计调整的更保守一些。
哪怕全世界的航发研制史上，这也几乎属于独一份的困扰了。
毕竟，绝大多数情况下，研究人员面对的问题，都是升压比不够高……
好在这项工作虽然麻烦，但是不算困难，在如今人手和算力资源都相对充足的情况下，应该花不了太长时间。
还是那辆捷达王，把常浩南从桃仙机场接到了606所。
车子稳稳停在主楼前面的广场上。
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